菲律宾和印尼镍矿锚地装载的安全防范

2016-03-05 11:56:42      点击:

如果您在菲律宾或印尼的镍矿贸易和租船业务上需要帮助,请联系  

张先生   18800517117(手机/微信号)       0852 5619 3577  (香港)

为什么很多的船东不愿意装载镍矿石?为什么镍矿的运输成本要高于煤和铁矿石?为什么一艘艘载满镍矿石的船就比较容易沉没呢? 是天灾还是人祸?,为什么出事的船上只要装上镍矿风险就大?原因为一般镍矿石等金铜矿(即金属矿)的含水量应该严格限制在33%以下,而一般船舶在非律宾或印尼港口装货时,货主方面提供的官方检测报告显示,镍矿石含水量为都低于33%,在安全指标范围内。然而因为菲律宾和印尼所处的地理环境,他们的矿山基本都是露天矿,露天开采,露天堆放,加上他们的气候是赤道海洋性气候,基本上每天都可能要下几场雨.这样就倒致了,实际的镍矿含水量很高,基本上都超过33%,甚至40%以上的含水量。这样也使有些船到达装港后,船长对镍矿货物拒载。因为33%含水量的国际船舶安全警示线,这对船舶安全非常重要.因为货物含水量超标(超33%),产生了一种业内称为“自由液面”的现象。“所谓自由液面,就是与空气接触的液面。”船体发生颠簸而导致船身倾斜时,在物理上存在着“反力矩”,“货物如果捆扎牢固,船体向左侧倾斜的话,货物会而产生向右侧的扶正力矩”,而海水的浮力也会产生浮力力矩,左边推,右边压,会将船体自动扶正。而如果货物是散装的,那么在船体的倾斜过程中,货物的扶正力矩会因为货物的变形、移位、坍塌而消失。也就是说5万吨的镍矿石,如果含水量达到40%,这样就约有2万吨的水被装载在船上。对于国际海运航线而言,含水量较高的镍矿石在长时间的颠簸中,上下层镍矿石相互摩擦,下层会渐渐夯实,水分会往上渗,形成“自由液面”,对于货物而言,就像是增加了润滑剂。“本来矿石堆放成宝塔型,相对稳固,但一旦有了这些‘润滑剂’,就不稳定了。”这种情况下,如果船遇到风浪发生倾斜,货物会在“自由液面”的作用下,向船倾斜的同一方向移位、坍塌,船也就无法恢复平衡,可能会越加倾斜。“就好比是在一本书上放一把米,书往一边倾斜,米会跟着坍塌,而很难回位,导致船体失衡。”一旦船体由于风浪发生倾斜,“‘漂浮’在‘自由液面’上方的散装镍矿石,会像泥石流一样冲向货舱倾斜方,加重倾斜角度,导致倾斜的船体迅速倾覆”。而5万多吨的镍矿石发生坍塌,其情形“就像山体滑坡”。镍矿运输对气候条件要求较高,遇到大风大浪,船舶摇晃,易在货物表面形成液状泥浆,产生“自由液面”。一旦遭遇恶劣天气,发生船难的几率就会大大增加。恶劣天气是沉船一大诱因,而“自由液面”的产生,则可能是重要原因。而避免产生“自由液面”,是货轮在装载货物时必须考虑的。因此在装卸货物时会采取多种措施,以限制货物含水量,固定货物,并在装卸完成后进行严格检验。一般船长对镍矿石的含水量应该严格限制在33%以下,否则会产生危险。在船公司的日常管理中,要对船员进行严格培训,让他们必须了解货物的性能,特别是矿石的含水量,一旦发现含水量超标,就要拒绝装卸。而在装载过程中,一般会采取几种措施降低风险。一是压舱,即用压路机将货物压实,避免其运载过程中发生移动;二是平舱,将货物平铺开,不要堆成小山状;三是撒胶,装一层货物,铺一层胶,让矿石固定,但这种成本相对较高。装货完成后,启航之前,要对含水量进行检验,分官方检测和自检。这位知情人士称,一般来说船员自测更重要。“方法很土,但很实用,先称一些矿石的重量,然后放在微波炉里烘干,再重新称重,中间的重量差就是水分。



以下为"新光轮"在菲律宾苏里高装载镍矿为例,装载过程中的细节:

新光轮76航次从新加坡船厂出坞后,前往菲律宾SURIGAO外锚地(09-43.5N 125-41.0E)装镍矿,途中备舱,防海盗,压载水更换,克令吊抓斗及其钢丝加油保养(特别是多年没使用过的抓斗),短暂而繁忙的3天航行,12日0300时抵达引水站,漂航2小时(因港口规定夜间封港),于0500引水上船。据有关图书资料记载,该港水流复杂,涨落潮流也很强,最大可达9.5节,供可定位的岸标较少,小独木舟很多。在引水上船后,大家积极与引水配合,从而获得第一手资料。经精心组织,周密计划下,先后安全抵达检疫锚地和装货锚地。顺利通过港口当局、卫生检疫的严格检查,且无缺陷通过港口国检查,并顺利装货。装货期间,因在船的抓斗已多年没使用,状况很不尽人意,常常出故障,为了尽量减少时间的损失,保证装货作业的顺利进行,船员毫无怨言积极配合,不管是白天还是夜间,只要抓斗或克令有故障,就马上进行抢修;只要停止作业等候驳船,就抓紧对克令吊和抓斗进行保养。其中就在加紧抢修克令吊的同时,和有关方面搞好关系,将修理克令吊的待时(Off hire)消除,为公司节省费用。同时大家加班对抓斗的保养和维修,也为租家赢得不少时间。受到租家高度好评。
笔者初次到SURIGAO,在抵达前有不少的存疑,经完成本次装载后,有着诸多的感触.现和各位同仁来共讨进出港的航行方法、港口手续的办理,锚地货物作业等情况,有过之处敬请指出.

一、概述.
1.SURIGAO港口简介.
SURIGAO位于MINDANAO岛的北端(09-47N 125-29E),是个小城镇,人口约五万来人,民风纯朴。装货锚地在SURIGAO城市的东面约20海里处的CAGUTSAN BAY中。此港处热带区,天气炎热潮湿。从10-3月份,盛行较强的东北季风,也是雨季,也是台风季节;从5-9月份,是西南季风(SW MONSOON),风力相对较弱,雨水也相对较少,但也不少。据本轮两次锚泊期间的天气,西南风4-5级,浪高约0.5-1米,常有阵雨。

2.航道(HINATUAN PASSAGE)概述(由中国南海驶来船舶):
从BOHOL 海,进入SURIGAO STRAIT后,离BILAA角(09-49.3N 125-26.0E)2海里处东行,到引水站(09-51.5N 125-28.5E,BASOL 岛北面1.2海里).从引航站到检疫锚地的水域比较安全,除了小渔船注意避让外.比较复杂的水域是从检疫锚地到装货锚地. 此水域因诸多岛屿,水流方向较乱,旋涡在水面上随处可见,水流很急。涨潮流:东流(即由装货锚地向检疫锚地),约7-8节,最大达9.5节;落潮流:西流(即由检疫锚地往装货锚地),流速约7节。此水域可供定位的陆标还较多,最主要的是在Rasa岛南面的一立标(Fl(3)10s3m7M,位置:09-47.2N 125-35.7E,状况良好,见右图)
此处转向较大,水流最乱的水域,重载船在此处转向时特别要注意。

2.锚地概况:
检疫锚地与装货锚地都较宽阔,锚泊船只不多。检疫锚地(一般离岸1.5海里,09-48 ′N 125-30′.5E)水深,约30-46米,底质主要是沙和贝壳(s.sh),流向基本和海岸线平行;装货锚地(CAGUTSAN BAY,09-43.5N 125-41.0E)水深约55-70米,底质也主要是沙和贝壳(s.sh),流向也基本和海岸线平行。两边锚地的流速一般在1-2.5节左右。天气如上。
水密度:1.021—1.022。
锚地上下船人员,除了装货工人外很少有其他闲杂人员上船.工人上船时,工头会给一名单,梯口当值人员可按此名单做好登轮记录.
交通艇费用.如是使用交通艇看吃水则免费,因交通艇是托运人(Shipper)的.若是船员下地可跟代理联系,费用不高。
锚地没有供应商上船,上伙食很困难,船员自己要到SURIGAO超市买。如雇佣小艇费用虽不高,但时间长,小艇也不是很安全,况且一次不能买太多,太多了海关会找麻烦.因此,伙食最好在离上一港时备足.

二、准备
1. 航海图书的准备.
船舶在接受到准备抵SURIAO的航次任务后,船舶的海图和图书资料, 在离开上个港口前必须备妥英版海图4475(1st ED,Nov.2007),此海图比例尺1:150000,但没有大比例尺的港图,当地海图4267(1959年版)又太旧,则只能用此英版海图4475。
2. 有关资料的收集.
抵港前,船长和驾驶员应尽可能收集更详尽的资料,并认真研究收集到的资料,特别是航道各种情况,然后制定好进出港操作计划.最值得参考的当然是来自于当地代理的信息。在抵港前,如有任何疑问应马上和当地代理咨询。
3. 检查好所有设备,以确保安全抵港和锚泊.
4. 准备好联检所需的文件资料和报表.
5. 准备好装货设备,保证装货作业的顺利完成。
三、引航进港锚泊
引水站:位于Basol岛北1.2海里处,位置:09-51.5N 125-28.5E。
引航时间:白天(day time only),且从检疫锚地到装货锚地必须侯潮,(因只有顶流才能安全通过此水域)。
引航船:白色船体,有“PILOT”标记,类似小渔船,左右各有两减摇的木棍(见右图)
引水员:两名,很敬业,经验丰富、责任心强,如有疑问,有问必答。
船舶当离引水站约海里时在VHF CH16上提前和引水站联系。在预定引水上船时间之前把舷梯放好,放下风舷,且要系好安全网(这里引水员不用引水梯,都用舷梯上船,且引水上船后,不要收收起来,因抵达检疫锚地时,联检人员也用舷梯登轮)。引水往往不会准时登轮,一般情况会推迟10-20分钟。所以船长请不要贸然驶进,要适当留点富余,否则容易陷入被动。
进港船舶必须引航,因到检疫锚地,从检疫锚地到装货锚地水域是强制引水;离港船舶,除了上述水道外,也可绕着DINAGAT岛,即由DINAGAT SOUND,绕过DINAGAT岛北面到SURIGAO海峡。此水域无需引水,航道宽阔,水流也较缓,自引都非常安全,但多走了约68海里。因此,在完货后,如仍需等待引水或潮水时,船长可综合考虑船期/引航费/油消耗等经济因素,并将自己的意图和租家/船东沟通。在取得租家的书面许可后,才能走此航线,免得日后租家提出不合理绕航(Deviation)的索赔,吃力不讨好。
由引航站到检疫锚地约7海里,由检疫锚地到装货锚地约18海里。
进出港船舶一般较少,偶有对遇船舶,引水用VHF 提前联系协调避让,小船不是很多,主要集中在快抵引水站前的水域,绝大多数是木头小渔船,请注意避让. 在航行的任何时候都应使用安全航速,谨慎驾驶。尤其要是在进行几个关键性操作(避让,抛锚,过复杂水域)时,要格外小心.充分掌握操作特性,全面综合考虑本船及外界的各种因素,包括人员素质,车,舵,流,船速,通航时机等等,然后制定各种应急程序.
在船舶操纵上,应特别谨慎的几个关键性操作:
1.从检疫锚地到装货锚地的水域的安全航行。
此水域因诸多岛屿,水流方向较乱,如上述。特别是重载出港时,如本轮此次出港,曾出现多次险情,虽是顶流出港,但因强大的旋涡导致船舶失控,如本船在靠近岛航行时,突然间船向右偏离计划航向20,压个满舵也无济于事,幸好倒车来得快,当船舶稳住时,离小岛还不到1海里了。还有,强大的东南流,使船舶很难向右转向,当西行到Rasa岛时,准备向右转到下一航向240,右满舵压约有6分钟,船首向一点都不变,船仍向Rasa岛对面的Kabo岛逼近仍,船长马上下令“正舵,倒车”,船一倒车后,船首略向右时, 再马上“S/E,HARD S‘SIDE,D.S.AHD”,这样船才慢慢转到计划航向。当在避让时,一定要对形势充分的判断,保持足够的会遇距离,因强大的旋涡往往会使船舶出现短暂的失控,说不定恰恰就在两船交会时,彼此都受旋涡影响而陷入尴尬局面无法把定。不管如何,在离泊前,一定要作好准备,确保车/舵/锚处于良好状态,任何时候都应使用安全航速,谨慎驾驶。

2.检疫锚地和装货锚地的深水抛锚作业。
检疫锚地与装货锚地很宽阔,锚泊船只不多,在避让方面没啥问题,主要关键操作是在抛锚作业上。检疫锚地水深,约30米,底质主要是沙和贝壳(s.sh),流向基本和海岸线平行;装货锚地水深约55-70米,底质也主要是沙和贝壳(s.sh),流向也基本和海岸线平行。此处抛锚皆属于深水抛锚.深水抛锚船速控制最为重要。深水抛锚时,由于水深过大,锚着底时速度较高容易出现刹车失灵或受损等情况,如底质较硬时,还会损伤锚,可能会使锚变形。
在抛锚操作过程中应注意:
1) 抛锚前要掌握锚地的位置,范围,底质,水深,潮流,风等情况,了解船长抛锚操作的具体要求;
2) 检查准备好灯光照明、通信;打开锚机的冷却水(如有),因此港天气炎热;检查刹车带、刹车杆、锚机油位等情况;
3) 做好人员保护,如木匠须带防护眼镜;
4) 检查作业周围是否清爽;
5) 检查锚机,锚链,离合器,刹车,止链器,锚链与船体的连接等的状况,一般许多人会忽视检查锚链与船体的连接,即弃链器的状况;
6) 备妥锚.当船速还较快时,不宜松锚,船速下降时先将锚松到水面,要注意松出长度,防止锚撞击船壳;然后,按船长的要求用车将锚松到适当的位置,掌握水深和松出的锚链长度,时刻注意不得松出太长的锚链以避免锚触到海底引起意外;在检疫锚地,一般松一节入水;在装货锚地,一般松两节入水.
7) 调整好船身与风向,流向的交角,重载受流影响大,压载受风影响大;同时控制好余速,一般后退余速不能大于2节,正常在半节左右。
8) 开始抛锚时要控制好出链的长度,一般先松出两倍水深的锚链,刹住并观察锚链的走向和受力情况,向船长报告相关情况,然后根据船长的进一步指示继续松锚链;
9) 抛锚时,如觉的船速较快时,则先抛短链为主动,因此时抓力较小,较易刹住,并可拖锚制速。落锚后,随时报告链的方向;
10) 松足锚链后放下制链器(compressor bar),再轻轻地用锚机松一点锚链使制链器受力,收紧刹车带;
11) 再次观察锚链的走向和受力情况,锚链松紧适度后报告船长。
12) 在检疫锚地可采用锚机送链,放锚使之距海底5-10米处后(一般是1-1.5节入水),再缓慢松刹车,按普通抛锚法抛出;
13) 在装货锚地,应用锚机送链放锚到海底,然后视情况用刹车抛出或继续使用锚机送出的抛锚方法;
14) 抛锚时还要学会判断锚没有抛住:根据锚链的受力方向,是否发抖和发出不正常的声音,表明锚在拖动,没有正常偏荡中常有的周期性张驰、升降现象;如锚抓住时,锚链会在拉紧后,自然地松垂下去,同时也可用串视物标的串视方位,来判断.
锚泊期间保持VHF11/16频道守听,经常观测锚位,主机处于随时可用状态。
三、联检与检查
船舶在装货锚地前,须先到检疫锚地联检,然后再航行海里到装货锚地.在船抵达检疫锚地抛锚后应向引航站报告锚位,并再次询问代理联检人员上船时间,代理会尽快会同有关人员上船办理进港手续。当联检官员登轮时,高级船员需在梯口等候,并做好登记.象SURIGAO这经济不是很发达的港口,绝大多数登轮的联检官员,主要还是为点小礼品而来,建议有关同仁抵港前,务必多备点烟酒,不要舍不得这点小钱而招来许多不必要的麻烦。对待港口国检查官员也是如此。待顺利通过联检后,询问引水上船时间.
还有值得一提的是整洁明亮的生活区,热情礼貌的接待能给检查官们留下良好的第一印象,为进一步的检查奠定基础.同时良好的沟通协调能力也是应付检查必不可少的.无论在任何检查的过程中,总会有让人不满意的地方,此时,如能合理明了地解释协调,则不尽人意的,也就不会被视为缺陷了.诚然,要把问题讲明白,就要考验考验自己的语言能力了.

如果您在菲律宾和印尼镍矿石贸易和租船业务上需要帮助,

请联系

张先生   18800517117(手机/微信号)       0852 5619 3577  (香港)

Email:chartering@huarunship.com